更深刻了解汽车产业变革
出品： 电动星球
作者：星球君
2025 的汽车关键词，一定有一个「油电同智」。
进入新汽车的普及阶段，我们观察到两个关键现象，首先是新能源市占率的增长开始放缓，这意味着油电平衡的新阶段已经形成，纯汽油车依然拥有庞大的市场存量。
而顺应新市场格局的趋势，是汽油车用户，也同样呼唤科技化。
事实上，一些企业早已看到了这样的趋势，而它们旗下的汽油车，也已经迎来了全面、深入的科技变革。
譬如今年，有一批新上市的汽油车，已经搭载了与同价位新能源差距不大的驾驶辅助系统。它们有稳健的高速领航功能，甚至还用上了热门的端到端大模型。
上周，我们就参与了一汽 - 大众联合卓驭科技举办的「燃油车高速 NOA 24 小时耐力挑战」，体验了首款燃油车上实现的端到端高速 NOA 功能。
当然，我们人没有开满 24 小时，是通过换人不换车的方式完成测试。这套油车驾驶辅助系统，则是实打实地跑了足足一天。
在油车的化学能，与驾驶辅助系统的电信号之间，一汽 - 大众 IQ.Pilot 增强驾驶辅助系统最终呈现了足够可靠的稳定性，甚至还拥有不逊色于同价位新能源的能力。
那么，为什么率先喊出并实现「油电同智」的，是一汽 - 大众？让汽油车实现高等级驾驶辅助能力，对于用户和汽车业界而言，究竟意味着什么？
我们今天就着实际感受，跟大家聊聊百年油车的新机焕发。
油电同智的必要性
首先要回答大家一个问题：为什么汽油车也需要驾驶辅助？
答案有两面，正面是科技化普及早已深入汽车业界共识；更不为消费者熟知的背面，则是油车拥有庞大的存量市场。
根据乘联会数据，今年 1-10 月，我国乘用车市场累计批发销量增长 29.9%。
但与新能源继续高歌猛进相对的，并不是汽油车迅速「败退」——今年 1-10 月，我国汽油车累计批发销量仅下降 4%。
这意味着，新能源的普及进程，某种意义上并不完全等同于燃油车的退出。燃油车依然拥有极其庞大的市场基数和需求。
2024 年，我国燃油车批发销量依然高达 1398.9 万辆。
按照乘联会数据，我国燃油车市场短期内依然会保持相对稳定的规模。而接近 1400 万的市场规模，如果放在全球各个国家里面，甚至可以单独排在第三，与整个美国的新车市场相仿。
没有任何一家燃油车企会放弃如此庞大的市场，特别是存量市场的巨头们——譬如我们本次体验的主角，行业首个达成 3000 万台乘用车下线的一汽 - 大众。
但衡量油车技术先进性的标尺，也在发生变化。
气候、心智、使用场景、税费，等等因素都影响着油电之间的战局，但有一点毋庸置疑：所有汽车，都需要与科技更加紧密。
进入 2025，算力已经超越了马力，成为更容易影响普通汽车消费者的参数。比起十年前追求加速刹车油耗噪音，汽车市场基本素质的成熟，以及智能汽车能力的成熟，都让科技成为维持油车产品热度的关键。
或者用一种更直观的说法，在内燃机效率已经挖掘至极致的今天，想要占领依然海量的汽油车市场，车企们必须证明自己拥有「杀手锏」。
比如让自家燃油车，拥有别家力所不及的辅助驾驶系统。
翻过油车驾驶辅助的大山
于是下一个问题应运而生：为什么油车上驾驶辅助，可以证明一家车企的汽油车实力更先进？
答案在于两个字：标准。
由于油电之间动力系统的热效率存在巨大差异，汽油车往往需要更庞大的散热机构。而此时，同样放置在前舱的油车驾驶辅助域控，也会遭遇内燃机动力总成带来的散热挑战。
另一方面，内燃机由化学能驱动，很难像电能一样精密控制。这同时也对主机厂的电子电气系统，提出了更高要求。
综上，一套真正做到「油电同智」的驾驶辅助系统，意味着这家主机厂攻克了燃油车科技化普及的天生难题。
然后，我们来看下一汽 - 大众为什么率先给出答案。
早在 2018 年，一汽 - 大众就开始了对汽油车高等级驾驶辅助系统的研究。
与卓驭科技合作，一汽 - 大众历时超过 1400 天，针对燃油车特性攻克了动力适配、高效散热、通信与平台化适配的三大技术难题。
一汽 - 大众拥有严苛的汽油车测试标准，在科技时代，一汽 - 大众也将这样的标准延伸至驾驶辅助系统的研发中，并且成为了率先交卷高速 NOA 的体系支撑。
譬如，一汽 - 大众联合卓驭科技打造的 IQ. Pilot 增强驾驶辅助系统，核心应用场景达 5 大类，超过 502 项，测试时长就超过了 10 个月，系统设计使用寿命更长达 15 年。
一个对比数字是，根据中国汽车工业协会 2023 年发布的《中国汽车保有量研究报告》显示，中国乘用车的平均使用年限为 8.2 年，15 年接近翻倍。
最终历时 1400 多天专项研发，与超 10 万公里场景优化和苦心钻研之后，一汽 - 大众的决心，以消费者可以率先在油车体验到的驾驶辅助「IQ.Pilot」落地。
我们在 24 小时燃油车 NOA 耐力挑战中，体验到的是最新版 IQ.Pilot 增强驾驶辅助系统。
搭载这套系统的全新探岳 L 在 24 小时内开着 NOA 跑了超过 1860 公里，从广州一路出发到西安。
四个地理带、两大江域、两大气候带，一汽 - 大众用非常考验稳定性的方式，宣告汽油车从此进入了驾驶辅助时代。
油车 NOA，好用吗？
搞定了稳定性，一汽 - 大众面临的下一个挑战，是如何让油车 NOA 和电车一样好用。
先聊下我们体验完 24 小时油车 NOA 耐力测试之后的感受：
目前 IQ.Pilot 增强驾驶辅助系统的高速 NOA 体验，已经完全不逊色于同价位的新能源车型。
这背后是一汽 - 大众与卓驭科技的软硬件选型与配合。
IQ.Pilot 增强驾驶辅助系统的主前向传感器，使用了卓驭惯导双目方案，两个 800 万像素摄像头配合「立体双目 OCC」算法，最远可识别 212 米处的轿车、大于 150 米处的施工区域和 100 米左右的红绿灯。
算法侧，IQ.Pilot 增强驾驶辅助系统全面搭载了卓驭的端到端增强驾驶辅助模型。
大曲率弯道、无车道线路口、效率变道、红绿灯识别、施工区避障绕行 ... 一系列符合 2025 驾驶辅助趋势的能力，一汽大众均在燃油车型上实现。
另外和今年驾驶辅助业界技术路线一致的，是一汽 - 大众和卓驭，也走上了用同一个端到端模型打通「感知 - 预测 - 决策 - 规划」四大模块，并且通过数据驱动场景体验的应用范式。
根据官方信息，IQ.Pilot 增强驾驶辅助系统搭载的端到端模型，数据训练规模目前已经达到了千万级 clips，并且数据训练效率相较此前提升了 10-20 倍。
事实上到这里，一汽 - 大众的 IQ.Pilot 增强驾驶辅助系统，早已超越了传统油车主机厂，现阶段提供的驾驶辅助能力上限。譬如日系、美系、法系合资车企的主流纯燃油车型，依然维持在 ACC+LCC 的基本能力组合。
翻过大山之后，一汽 - 大众迎来了关键的体验领先周期。
一汽大众的科技化速度
但想要让消费者为搭载驾驶辅助的油车买单，一汽 - 大众还需要解答两个问题：跟以前的油车相比贵不贵？跟同价位的电车相比好不好？
我们把时间往回拨一年。
2024 年 7 月，IQ.Pilot 首次发布，首发搭载在全新一代迈腾上。也是在那一场发布会上，一汽 - 大众实现了行业内首次「燃油车核心辅助功能」的普及。
今年 9 月，IQ.Pilot 增强驾驶辅助系统让一汽 - 大众的科技化版图扩张至全新揽境、全新探岳 L、全新一代速腾 L、迈腾等车型，实现了 15 万级汽油车的「端到端大模型增强驾驶辅助平权」。
同样是端到端大模型的普及，新能源业界的主流选手，今年也同样下探至 15 万级别。
14 个月时间内，一汽 - 大众实现了燃油车驾驶辅助同时在功能、技术路线、实际体验上，与主流价位新能源的迅速拉平。
拉平之后，一汽 - 大众则率先成为燃油车品牌中，普及驾驶辅助的先行者。
拉开身位的背后，是上一段提到，联合卓驭科技超过 1400 天的开发；再者，则是一汽 - 大众对燃油车底层的掌控、know-how，以及对开发标准、安全标准、测试标准的坚持。
燃油车市场维持半壁江山的当下，并不影响智慧出行体验服务每一位汽车消费者的趋势。
在存量市场中竞争，如何以技术领先虹吸市场份额，一汽 - 大众用一次驾驶辅助普及，给出了对行业有重要参考意义的示范。
（完）
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